近日，有關(guān)谷歌自駕車的三個專利被曝光，一個是切換無人駕駛狀態(tài)的，一個是提醒乘客的，還有一個是手勢操控汽車的，谷歌的無人駕駛汽車距離我們越來越近了。

 

　　自從谷歌開始無人駕駛汽車項目，業(yè)界就很感興趣，本來無人駕駛汽車應(yīng)該是汽車巨頭們的領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)谷歌偏偏要來插一腳，如今項目距離成功已經(jīng)不遠，我們可以對這個事情做一個評判了。

 

　　一、無人駕駛汽車的來源

 

　　所謂的無人駕駛汽車，并不是從天上掉下來的，而是隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，電控技術(shù)的進步一步步從有人駕駛輔助發(fā)展而來的。

 

　　從有人駕駛到無人駕駛，業(yè)界分成四個階段。

 

　　第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統(tǒng)能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時候，給予清晰的、精確的警告，相關(guān)技術(shù)有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統(tǒng)。

 

　　第二階段是半自動駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒能做出相應(yīng)措施時，半自動系統(tǒng)能讓在汽車自動做出相應(yīng)反應(yīng)。相關(guān)技術(shù)有：緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)。

 

　　第三階段是高度自動駕駛。該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，這個階段目前還比較初級。

 

　　第四階段：完全自動駕駛，在無需駕駛員監(jiān)控的情況下，汽車可以完全實現(xiàn)自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網(wǎng)辦公、娛樂或者休息。

 

　　按照這個分類。第一階段已經(jīng)基本普及，現(xiàn)在高配置型的車型基本都帶了，包括10萬出頭的比亞迪。

 

　　第二個階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統(tǒng)、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個層次東西。英菲尼迪的新車也已經(jīng)可以繞開駕駛員自動控制方向盤。

 

　　第三個階段目前有雛形，新款的奔馳S系可以在堵車的情況下，電腦自己跟車，車主可以不必一直操控車輛。包括中國在內(nèi)的一些廠商也在做相關(guān)的試驗與探索。

 

　　第四階段則是谷歌一直在努力的目標(biāo)，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的谷歌無人駕駛汽車看起來有點怪怪的。但是它經(jīng)過了長時間的測試，成熟度已經(jīng)很高了，是最貼近實用的無人駕駛汽車。

 

　　二、谷歌的技術(shù)優(yōu)勢

 

　　無人駕駛汽車其實可以視為是一種機器人。從原理上來說，不過是傳感器感知路況和周邊情況，然后傳輸?shù)紺PU，CPU根據(jù)人工智能對情況做判斷，然后通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)根據(jù)信號操控機械裝置，最后機械裝置操控車輛做各種動作。

 

　　在這個過程中，電傳機械控制這方面基本已經(jīng)完善，因為過去的20年，汽車行業(yè)的進步主要就在這方面。如今大部分汽車都是電傳控制了，你的剎車、油門、換擋、甚至方向都是一組電子信號，你操作的動作被解讀處理，然后傳給機械系統(tǒng)，過去哪種直接機械對機械的操控只在極少數(shù)工具車上還能看到。無人駕駛無非是把這些信號脫離人的控制交由電腦處理，并不需要費太大周折。

 

　　而技術(shù)的難點就在前兩步，怎么用傳感器準確的感知周圍的信息？人工智能如何做判斷？

 

　　從技術(shù)路線上來說，感知周圍情況有多種模式，谷歌選擇了激光傳感器，激光傳感器對距離的判斷非常準確，但是價格昂貴，惡劣天氣下實用性受限。目前，谷歌無人駕駛汽車的成本高的嚇人，主要就是激光傳感器的原因。

 

　　比較廉價是采用光學(xué)攝像頭，但是讓人工智能識別光學(xué)攝像頭采集到的圖像，目前奔馳S級的魔毯技術(shù)就是利用攝像頭作為信息采集源來控制空氣懸掛，但是光學(xué)攝像頭用于無人駕駛的話，對圖像識別的人工智能會要求很高，對距離速度的判斷也會很麻煩。

 

　　目前，汽車上已經(jīng)出現(xiàn)的輔助駕駛功能，一般采用的雷達，這個比較便宜，但是雷達的探測能力相當(dāng)有限，車載雷達的發(fā)射功率也探測不了多遠，還怕物體阻擋，用到無人駕駛汽車上有多少實用性也值得懷疑。

 

　　從目前來看，最靠譜的還是谷歌的激光傳感器路線。

 

　　人工智能方面的考驗程度更高。其實高速公路上的無人駕駛并不太困難。谷歌現(xiàn)在沒有問題，奔馳、奧迪也沒有問題，VOLVO沒有問題，甚至中國搞的無人駕駛高速也跑了286公里不出問題。這是以為高速路的情況現(xiàn)對簡單，對人工智能要求的算法不是很苛刻。

 

　　在市內(nèi)駕駛就完全是兩碼事了。

 

　　谷歌無人駕駛汽車項目主管厄姆森說，“在市區(qū)里行駛一英里路程要遠比在高速公路上更為復(fù)雜，因為前者在一個小的區(qū)域中會因為規(guī)則的不同存在數(shù)百種不同的路面情況。我們花了大量時間改進了我們的軟件，因此它現(xiàn)在可以實時的區(qū)別上百個不同物體——如行人、公共汽車、由協(xié)管員手握的停車標(biāo)志，或者是騎自行車者給出的要通過馬路的手勢信號等。”

 

　　在人工智能方面，其他廠商距離谷歌還差得遠，谷歌的人工智能水平已經(jīng)接近實用了，其他廠商還在表演階段。

 

　　三、汽車中的Windows

 

　　通過上面的分析，我們可以看出。在從輔助駕駛到無人駕駛的探索道路上，目前谷歌處于最前方。

 

　　當(dāng)其他廠商還在高度自動駕駛的第三個階段探索時，谷歌已經(jīng)在第四階段耕耘了數(shù)年。當(dāng)其他廠商還只能在高速路上表演時，谷歌已經(jīng)解決了難度高百倍的城市道路駕駛。

 

　　而通過無人駕駛原理的研究，我們發(fā)現(xiàn)，谷歌現(xiàn)在的這套探索并不限于谷歌汽車，而且可以移植到任何一輛新款汽車上。

 

　　只要是主流以電傳為操控方式的汽車，就可以把谷歌的信號采集、人工智能移植過來，要適應(yīng)的只是不同汽車的動力、剎車和方向參數(shù)。

 

　　無論是電動車、燃油車、混合動力汽車，都可以毫無困難的移植上谷歌這套無人駕駛系統(tǒng)。

 

　　至此，谷歌的野心昭然若揭，谷歌不是要賣自家的無人駕駛汽車，而是要做出無人駕駛汽車中的Windows。

 

　　當(dāng)谷歌成功之后，寶馬、奔馳、奧迪、賓利、豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、長城、長安、比亞迪、奇瑞，無論哪家汽車廠商，只要做無人駕駛功能，就必須用谷歌的方案，買谷歌的算法。這里面的利潤是非常驚人的。

 

　　而谷歌無人駕駛是一套軟硬件結(jié)合的方案，高度的人工智能必須有強大的處理器，通過無人駕駛的王牌，谷歌還可以順便占領(lǐng)車機市場。也就是汽車中控臺的這塊屏幕，而這塊屏幕可以用來O2O，再帶來更多的附加效益。

 

　　谷歌不僅僅可以賣一次方案，后續(xù)的財源實際上是源源不斷的，甚至可以產(chǎn)生多種商業(yè)模式。這才是谷歌的目的。

 

　　谷歌是一家偉大的公司，未來它會更多地改變我們的生活。